Na lista de parâmetros do scanner existem dois números que muita gente pula e que dizem muito sobre o motor: o ajuste de combustível de curto prazo (STFT, de *short term fuel trim*) e o de longo prazo (LTFT, de *long term fuel trim*). No dia a dia da oficina eles também são chamados de "fuel trim" ou "filtrinho". São a correção, em porcentagem, que a central aplica sobre o tempo de injeção calculado para manter a mistura ideal.
Saber ler esses números resolve carro que bebe demais sem acender luz nenhuma, entrada falsa de ar escondida e bico com vazão errada, tudo antes de desmontar qualquer coisa.
Primeiro: o motor precisa estar em malha fechada
Os ajustes só funcionam com o sistema em malha fechada, quando a central usa o sinal da sonda lambda para corrigir a mistura. Em malha aberta (motor frio, aceleração total, cortes de combustível) ela ignora a sonda e os ajustes não valem. No scanner o parâmetro costuma aparecer como "status do sistema de combustível" ou *fuel system status*. Confira antes de interpretar qualquer número.
Como o ajuste de curto prazo se comporta
Com uma sonda de banda estreita, o sinal oscila entre cerca de 0,1 V (pobre) e 0,8–0,9 V (rico). O ajuste de curto prazo trabalha no sentido oposto: quando a sonda vai a rico, a central tira combustível e o STFT desce; quando a sonda vai a pobre, ela adiciona e o STFT sobe. Essa gangorra mantém a mistura em volta da estequiométrica e faz o catalisador trabalhar nas duas reações, a que precisa de oxigênio e a que precisa da falta dele.
- Valor positivo: a central está adicionando combustível porque viu mistura pobre (sobra oxigênio).
- Valor negativo: a central está retirando combustível porque viu mistura rica.
O longo prazo é a memória da correção
O curto prazo reage na hora, mas a central não quer viver corrigindo o tempo todo. Quando o STFT fica muito tempo de um lado, ela passa a correção para o longo prazo e o curto volta para perto de zero. O LTFT fica gravado na memória e já é aplicado na próxima partida, por região de carga e rotação (as chamadas células).
A correção que realmente está sendo aplicada é a soma dos dois: ajuste total = STFT + LTFT. Um STFT de +2% com LTFT de +8% significa que a central está colocando 10% a mais de combustível do que calculou.
A armadilha da sonda oscilando bonito
Um carro com LTFT em +20% pode ter a sonda oscilando perfeitamente e o STFT perto de zero. Quem olha só a sonda aprova o carro. A sonda está ótima porque a central já está compensando um defeito. É o LTFT alto que mostra que tem coisa errada.
Quais valores são normais
| Ajuste total (curto + longo) | Leitura |
|---|---|
| Entre −10% e +10% | Normal |
| De ±11% a ±15% | Atenção: comum em motor gasto ou em alguns flex em marcha lenta, mas vale investigar |
| De ±16% a ±20% | Há um defeito; direcione o diagnóstico |
| Acima de ±20% | Problema claro; muitas centrais gravam código de mistura pobre ou rica perto daqui |
As faixas são referência geral. Cada projeto tem as suas características: há motores que trabalham naturalmente um pouco negativos em marcha lenta. Compare com carros iguais em bom estado sempre que puder.
Como usar no diagnóstico
O segredo é comparar o ajuste em condições diferentes de carga, porque cada defeito tem a sua assinatura:
| O que você vê | Suspeita principal |
|---|---|
| Muito positivo em marcha lenta, quase normal em alta carga | Entrada falsa de ar (mangueira trincada, junta, PCV, cânister). O furo pesa mais quando entra pouco ar pela borboleta |
| Normal em marcha lenta, positivo em alta carga | Falta de combustível: bomba com vazão baixa, filtro restrito, pressão caindo |
| Negativo em toda a faixa | Excesso de combustível: injetor gotejando, pressão alta, regulador errado, bico de vazão maior |
| Positivo em toda a faixa | Injetores sujos ou de vazão menor, medidor de massa de ar lendo menos do que entra |
| Negativo só em alta carga | Restrição na admissão, como filtro de ar muito sujo, ou leitura errada do sensor de ar |
Desgaste mecânico costuma puxar o ajuste para positivo, porque a eficiência volumétrica cai. Falha de combustão em alguns cilindros mexe no ajuste mesmo antes de virar código, assunto do nosso artigo sobre o P0300.
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Cuidados que evitam diagnóstico errado
- Não apague as adaptações antes de ler. Resetar os parâmetros autoadaptativos na entrada do carro zera a memória do LTFT, que é justamente a pista do defeito.
- Faça o teste de rodagem. Muitos defeitos só aparecem numa faixa de carga. Marcha lenta parada na oficina não mostra tudo.
- Atenção à troca de célula. Mudar a rotação, ligar o ar-condicionado ou a ventoinha muda a célula de carga, e o número na tela muda sem que a central esteja "corrigindo" nada novo.
- Cada carro aprende num ritmo. Alguns passam a correção para o longo prazo em segundos; outros levam muitos minutos rodando.
- Consumo alto sem luz acesa? Olhe primeiro o LTFT. É o tipo de defeito que o motorista não sente na direção, mas sente no posto.
Na prática: o roteiro
- Motor quente, em malha fechada.
- Anote STFT, LTFT e a soma em marcha lenta.
- Repita a 2.500 rpm sem carga e depois em rodagem com carga.
- Compare com a tabela de assinaturas para escolher o próximo teste: máquina de fumaça para ar falso, pressão e vazão para combustível, teste de bicos.
- Corrigido o defeito, apague as adaptações e rode para confirmar que o ajuste voltou para perto de zero.