A bomba de combustível tem uma função só: fornecer vazão para o sistema, puxando o combustível do tanque e empurrando pelas linhas, pelo filtro e pela galeria até os injetores. Durante muito tempo o teste da bomba foi só o manômetro: pressão boa, bomba boa. Só que pressão boa não garante vazão, e uma bomba que mantém a pressão em marcha lenta pode faltar em alta carga. Além disso, muita bomba é trocada quando o defeito era a alimentação elétrica dela.
Como a bomba é por dentro
- Motor elétrico de corrente contínua: ímãs fixos na carcaça, rotor com bobinas, coletor e escovas de carvão que fazem a comutação.
- Turbina: o rotor aletado que succiona e pressuriza. A construção dela define a vazão, por isso bombas com a mesma carcaça e a mesma corrente podem ter vazões diferentes. Respeite a aplicação.
- Válvula de retenção: segura a pressão na linha quando a bomba desliga. Com defeito, a pressão cai a zero na hora e o carro demora a pegar, principalmente depois de parado.
- Válvula de alívio: limita a pressão máxima se a linha for obstruída, para não estourar mangueira nem danificar a bomba.
Pressão e vazão: os dois testes
Meça a pressão com o manômetro e compare com a especificação do sistema. Depois meça a vazão: colete o combustível por um tempo definido (por exemplo, 30 segundos ou 1 minuto) e compare com a vazão mínima do catálogo da bomba. A vazão depende da tensão que chega na bomba, e é aí que entra a parte elétrica: uma bomba boa alimentada com 9 V entrega menos do que alimentada com 12,5 V.
O circuito da bomba
No caso mais comum, o positivo sai da bateria, passa por um fusível e pelo contato de um relé comandado pela central, chega na tampa (flange) do conjunto da bomba no tanque e, por dentro, vai até a bomba. Alguns carros têm ainda um fio de retorno para a central monitorar a bomba. Outros acionam a bomba por módulo próprio, com PWM. Nesses o teste é diferente, então confira no esquema antes de começar.
Os três testes de alimentação
1. No conector do chicote, com carga
Desconecte o conector da flange e ligue no lugar da bomba uma lâmpada de 21 W (consome perto de 1,8 A), com o multímetro em paralelo. Ligue a ignição para o relé armar. A tensão deve ficar próxima da bateria, poucos décimos abaixo. Esse teste avalia o chicote, o fusível e o relé com corrente passando, sem depender da bomba.
2. Com a bomba conectada e funcionando
Reconecte e meça por trás do conector, com agulhas, enquanto a bomba trabalha. A bomba consome três a quatro vezes mais que a lâmpada, então a queda é um pouco maior. Num teste real, a bateria em 11,8 V entregou 11,3 V na bomba, o que é normal. Meça também a bateria ao mesmo tempo para separar queda no chicote de bateria fraca.
3. Do lado de dentro da flange
É o ponto que mais dá defeito e o que menos se testa. Retire o conjunto, desconecte o conector interno que vai da tampa até a bomba e meça ali, com carga. Se lá fora tem 11,5 V e aqui dentro tem bem menos, a resistência está na passagem da flange.
Por que o terminal derrete
Bomba velha, travando, com areia ou com filtro restrito força o motor e puxa mais corrente do que o normal. A corrente maior aquece os pontos de contato (efeito Joule), o terminal da flange escurece e derrete, e a resistência sobe. Aí a bomba recebe menos tensão e entrega menos vazão. Trocar só a bomba sem ver o conector, ou só o conector sem ver por que a corrente subiu, faz o defeito voltar.
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Corrente de consumo: o termômetro da bomba
Meça a corrente com o multímetro no lugar do fusível da bomba ou com um alicate amperímetro DC no fio de alimentação. Uma bomba de carro leve costuma trabalhar entre 4 e 7 A, conforme a aplicação.
| Corrente | O que pode ser |
|---|---|
| Abaixo do normal | Resistência no circuito (terminal oxidado ou derretido, fio ruim) ou escovas gastas |
| Dentro do normal | Circuito e motor elétrico bons; se a vazão está baixa, olhe turbina, pré-filtro e aplicação |
| Acima do normal | Bomba forçada: desgaste, sujeira, filtro restrito, linha dobrada ou pressão alta. Confira o conector da flange |
O passo a passo de como medir corrente sem queimar o multímetro está no guia de multímetro automotivo.
Erros comuns
- Testar a alimentação com o conector solto e sem carga. Mostra 12 V mesmo com terminal derretido. Sempre com lâmpada ou com a bomba funcionando.
- Aumentar o fusível que derreteu. Fusível da bomba derretido é sinal de corrente alta ou de mau contato na base. Com um fusível maior, quem esquenta é o chicote.
- Aprovar a bomba só pela pressão. Meça a vazão, de preferência com a tensão real que chega na bomba.
- Esquecer o filtro e o pré-filtro. Restrição de entrada força a bomba e encurta a vida dela.
- Montar bomba de aplicação diferente porque "encaixa". A turbina muda a vazão.
- Ignorar a partida demorada depois de o carro ficar parado. É o sintoma clássico de válvula de retenção vazando, ou de injetor gotejando. Confira se a pressão se mantém depois de desligar.
Falta de vazão também aparece no scanner, como ajuste de combustível positivo em alta carga. Veja como interpretar no artigo sobre ajuste de combustível de curto e longo prazo.