P0300 (falha de combustão): causas e por onde começar o diagnóstico

O código P0300 significa falha de combustão aleatória ou em múltiplos cilindros. Os códigos P0301, P0302, P0303 e P0304 apontam o cilindro específico. O detalhe que muda o diagnóstico é que o P0300 registra uma consequência, não a causa. A central percebe, pelo sensor de rotação, que o virabrequim desacelerou na hora em que um cilindro devia empurrar, e grava a falha. O que fez o cilindro não queimar direito está em outro lugar.

Por isso o P0300 é campeão de peça trocada à toa. A seguir estão as causas organizadas por grupo e uma ordem de testes que separa o problema rápido.

O triângulo da combustão

Para queimar, o cilindro precisa de três coisas: compressão (parte mecânica), mistura certa de ar e combustível e centelha no momento certo (ignição, no ciclo Otto). Faltou uma delas, aparece a falha. Há ainda um quarto grupo, que pega muita gente: o falso positivo, quando algo faz o virabrequim oscilar e a central entende como falha de combustão sem que ela exista.

Causas mais comuns, por grupo

Ignição

• Bobina trincada ou com a carcaça inchada, dando fuga de centelha para a massa.
• Bobina tipo caneta quebrada entre o corpo e o encaixe da vela.
• Cabo de vela com fuga, porcelana da vela marcada de carvão, vela de aplicação errada.
• Conector da bobina com pino solto ou zinabre, e massa ruim no ponto de fixação da bobina.
• Bobina que volta a queimar depois de trocada: verifique o tempo de carga do primário, que pode vir de defeito no comando da central.

Combustível

• Pressão boa e vazão baixa: bomba fraca, filtro restrito ou de má qualidade, linha dobrada.
• Regulador de pressão de aplicação errada.
• Injetor entupido, gotejando ou de vazão diferente dos outros (já se viu jogo com um bico de cada marca).

Ar e escape

• Entrada falsa de ar: anéis de vedação do coletor, do corpo de borboleta e dos sensores, coletor deformado por superaquecimento, válvula PCV com defeito.
• Válvula do cânister travada aberta, comum em alguns modelos populares. A fumaça da máquina de fumaça pode sumir para dentro do sistema de evaporação e esconder o vazamento.
• Catalisador com o miolo solto obstruindo o escape: a falha aparece mais em subida e sob carga.

Mecânica

• Compressão baixa num cilindro: vedação de válvula, anel, canaleta do pistão quebrada.
• Folga de válvula fora do especificado, comando de aplicação errada, sincronismo fora do ponto.
• Cabeçote plainado demais, com taxa de compressão alterada.
• Carbonização de válvulas em motores de injeção direta.

Falsos positivos

• Vibração por coxim solto ou motor mal fixado depois de uma retífica.
• Correia de acessórios de aplicação errada, curta demais, travando o motor. Também um rolamento auxiliar que prende de vez em quando.
• Disco de freio empenado e defeitos internos de transmissão, que transmitem trancos ao virabrequim.
• Problemas nos sinais de rotação (CKP) e fase (CMP), roda fônica danificada.

Por onde começar: a ordem dos testes

1. Leia os códigos e o freeze frame (rotação, carga, temperatura, ajuste de combustível no momento da falha) antes de apagar qualquer coisa.
2. Entreviste o cliente: quando falha, a frio ou a quente, em subida, em piso ruim? O carro passou por outra oficina? O que foi trocado? Peça a nota.
3. Veja os contadores de falha por cilindro no scanner. Eles mostram falhas que ainda não viraram código.
4. Faça o teste de compressão relativa para saber se o problema é mecânico ou não.
5. Se não for mecânico, vá do mais fácil para o mais difícil: ignição, depois mistura (ajuste de combustível, pressão e vazão, bicos), depois admissão e escape.

O teste de compressão relativa

É o filtro que mais economiza tempo: não desmonta nada e já diz para que lado ir. A ideia é que, na partida, cada compressão força o motor de arranque e derruba um pouco a tensão da bateria. Se todos os cilindros comprimem igual, as quedas são iguais. Um cilindro com compressão baixa gera uma queda menor, um "vale" mais raso.

1. Impeça o motor de pegar: desligue as bobinas ou retire o fusível dos injetores. Em alguns carros, dar partida com o acelerador no fundo já corta a injeção.
2. Ligue o osciloscópio direto nos polos da bateria, escala de 20 V e cerca de 2 s por divisão.
3. Dê partida por alguns segundos e congele a tela.
4. Compare a profundidade dos vales. Iguais: a mecânica está boa, siga para ignição e mistura. Um diferente: problema mecânico. Confirme com o manômetro de compressão cilindro a cilindro, ou use um segundo canal no sinal de uma bobina para saber qual é o cilindro.

Não tem osciloscópio? Comece pelo manômetro de compressão. O que não dá é pular a pergunta "é mecânico ou não?". Trocar vela, bobina e bico de um motor com canaleta quebrada só faz o cliente esperar e pagar por nada.

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Testes rápidos de ignição e de ar

• Troca de posição: passe a bobina, a vela ou o bico para outro cilindro e veja se a falha muda junto. Em P0301 a P0304 é o teste mais barato que existe.
• Fuga de centelha: borrife água com um pouco de sal sobre bobinas e cabos com o motor ligado, ou passe uma ponta aterrada e bem isolada perto do cabo. Onde saltar faísca, há fuga.
• Entrada falsa de ar: com o motor ligado, borrife desengripante perto das juntas suspeitas. Se a rotação oscilar, achou. O ajuste de combustível de longo prazo muito positivo em marcha lenta também denuncia ar falso, como explicamos no artigo sobre ajuste de combustível.
• Isolar o cânister: tire a mangueira e tampe. Se a marcha lenta assentar, a válvula estava aberta.

Cuidado com o catalisador

Falha de combustão manda combustível sem queimar para o escape, e ele queima dentro do catalisador. Por isso a luz da injeção piscando indica falha grave: reduza a carga e não rode com o carro assim. É comum também aparecer um P0420 (eficiência do catalisador) causado por falhas de combustão que ainda nem viraram P0300. Trocar o catalisador sem resolver a falha faz o código voltar dias depois.